misschien een stomme vraag,maar is t niet gewoon goedkoper en makkelijker om de hele t*ringzooi eraf te flikkeren ,een carburateur erop te zetten met gewone uitlaten en karren met die hap?
ik krijg een beetje diarree van cellen en mappen geneuzel,als ik hogere wiskunde had willen studeren had ik dat 30 jaar geleden wel gedaan….
gelukkig kunnen we,als alles goed gaat,nog wel 30 jaar vooruit met evo's….
dan ben ik 75,mooie leeftijd om met motorpensioen te gaan…
Als ik jouw laatste reactie lees valt het dus wel mee met “de Thundermax is verreweg superieur ”.
Als iets verreweg superieur is moet de klant een groot verschil voelen.
En daar geloof ik niets van. Dat middelen over een groot bereik is ook overdreven.
Rekenkundig gezien is een trap van 250 inderdaad kleiner dan die van 500. Maar wat is dan het verschil en veel belangrijker; is dit verschil uberhaupt wel voelbaar.
Ondanks dat thundermax geen slecht product is is het mijn mening dat de standaard ecm ruim voldoende mogelijkheden biedt om een relatief standaard blok maar ook een hi performance blok perfect te laten funktioneren. Om nog maar een paar mogelijkheden te noemen die de standaard ecm wel heeft: de belasting geregelde AFR, de belasting geregelde timing en de ion-sensing (anti-pingelsensor).
Het gaat er in principe om dat er pas een goed vergelijk mogelijk is wanneer zowel de standaard ecm als thundermax als de powercommander goed zijn getuned. Wel appels met appels vergelijken. Nu ligt daar natuurlijk een probleem. Iemand die vast geroest zit aan de powercommander en nog nooit een thundermax of met Racetuner of DirectLink heeft getuned, zal met de powercommander een beter resultaat bereiken. Niet omdat die powercommander nou zo goed is maar omdat de tuner de mogelijkheden van het andere product niet kent en vaak zelfs niet wil aanleren. Dat zegt echter meer over de tuner dan het product.
De techniek heeft de mogelijkheid geboden om het map signaal dusdanig te bewerken dat dit goed en veilig te gebruiken is. Er rijden heel wat carburateur en injectie motoren rond met hi performance nokkenassen e.d. die dankbaar gebruik maken van dit map signaal.
Het gaat er niet alleen om wie er in Europa een standaard ecm of thundermax kan programmeren. De kans op een kapotte ecm is te verwaarlozen. Veel vaker komt een eenvoudige storing voor. En om jouw bewering maar even te nemen ‘hoeveel H-D dealers snappen zowiezo iets van injectie’, dan ben je dus mooi de l*l als je iets hebt wat niet standaard is. Bij een met Racetuner of DirectLink geprogrammeerde standaard ecu blijven alle diagnose uitlezingen e.d. hetzelfde. De gebruikelijke diagnose apparatuur zoals bijvoorbeeld Scanalyzer, Digital Technician en anderen kunnen op de normale manier gebruikt worden. Iedere HD dealer en shop heeft daar ervaring mee.
Een goed werkend product vervangen als dit ruim voldoende mogelijkheden biedt om de motor goed te laten lopen is mijn inziens onnodig. En dit vooral wanneer de standaard ecm voor een uiterst aantrekkelijke prijs aangepast kan worden.
Laat de motorrijder zelf maar beoordelen wat hij belangrijke argumenten vindt.
gv schreef:
>
> Als ik jouw laatste reactie lees valt het dus wel mee met "de
> Thundermax is verreweg superieur ".
Wat een vreemde conclusie ??
> Dat middelen over een groot bereik is ook overdreven.
> Rekenkundig gezien is een trap van 250 inderdaad kleiner dan
> die van 500. Maar wat is dan het verschil en veel
> belangrijker; is dit verschil uberhaupt wel voelbaar.
Grappig dat je het in je vorige reactie wel zo van belang vond dat je
aanhaalde dat Direct-link tot 3000Tpm ook per 250Tpm ingesteld kan worden.
En nu is het opeens niet meer zo belangrijk.
Hoe kleiner de stappen hoe zuiverder de afstelling,resultaat een soepel lopendere
motor
>
> Ondanks dat thundermax geen slecht product is is het mijn
> mening dat de standaard ecm ruim voldoende mogelijkheden
> biedt om een relatief standaard blok maar ook een hi
> performance blok perfect te laten funktioneren. Om nog maar
> een paar mogelijkheden te noemen die de standaard ecm wel
> heeft: de belasting geregelde AFR, de belasting geregelde
> timing en de ion-sensing (anti-pingelsensor).
Een AFR map is pas interesant als je de uitlaatgassen precies kunt
meten om te controleren of je de waardes ook haalt(closed loop Wideband)
De ion-sensing is een goede feature
> De techniek heeft de mogelijkheid geboden om het map signaal
> dusdanig te bewerken dat dit goed en veilig te gebruiken is.
> Er rijden heel wat carburateur en injectie motoren rond met
> hi performance nokkenassen e.d. die dankbaar gebruik maken
> van dit map signaal.
Speed density maakt maar over een klein toerengebied gebruik van het
map-signaal,daarnaast runt het systeem op Alpha-N
bij gebruik van open uitlaten en/of nokkenassen met een grotere overlap wordt ditr signaal zo onregelmatig dat de waardes zover gemiddeld moeten worden dat de meerwaarde van de uitkomst nihil is
>
> Het gaat er niet alleen om wie er in Europa een standaard ecm
> of thundermax kan programmeren. De kans op een kapotte ecm is
> te verwaarlozen. Veel vaker komt een eenvoudige storing voor.
> En om jouw bewering maar even te nemen ‘hoeveel H-D dealers
> snappen zowiezo iets van injectie’, dan ben je dus mooi de
> l*l als je iets hebt wat niet standaard is. Bij een met
> Racetuner of DirectLink geprogrammeerde standaard ecu blijven
> alle diagnose uitlezingen e.d. hetzelfde. De gebruikelijke
> diagnose apparatuur zoals bijvoorbeeld Scanalyzer, Digital
> Technician en anderen kunnen op de normale manier gebruikt
> worden. Iedere HD dealer en shop heeft daar ervaring mee.
Zoals je zelf ook wel weet is de uitkomst van de diagnose die de Scanalizer
of Digital-Technician maakt zeer vaak niet toereikend(om het mild te houden)
en zal de monteur er toch met een multimeter en Scoop op zoek moeten gaan naar de oorzaak.
Bij de Thundermax zit een diagnose funtie ingebouwd, tevens een DataLog
zodat je kunt zien hoeveel er mee gereden is in welk toerengebied en bloktemp.
Ook zit er een Datalog functioe ingebouwd zodat je de sensors kunt loggen tijdens
een testrit, dit alles komt met de module mee.
>
> Een goed werkend product vervangen als dit ruim voldoende
> mogelijkheden biedt om de motor goed te laten lopen is mijn
> inziens onnodig. En dit vooral wanneer de standaard ecm voor
> een uiterst aantrekkelijke prijs aangepast kan worden.
Zo goedkoop is de Direct-link nu ook weer niet in verhouding tot andere systemen.
en als je bv je motor totalloss rijdt of je motor verkoopt om over te gaan naar een ander model kun je de Thundermax gewoon overzetten op je nieuwe motor.
iets wat met de standaard ecm niet gaat
Inderdaad de klant beslist, maar dan moet hij wel goede informatie krijgen over meerdere systemen.
Dat de standaard ecm tot 3000 in stappen van 250 toeren is opgesplitst en daarna in 500 heeft een reden. En die weet jij ook wel. Aangezien je een vermogensbank hebt.
De grootste grillige brandstof verschillen vinden plaats tot 3000 toeren. Denk maar eens aan de rijke dip door dragpipes of een 2in1 pijp. Boven de 3000 toeren is het brandstofniveau veel gelijkmatiger.
Als je vindt dat de AFR map pas interessant wordt als je de uitlaatgassen precies kunt meten door een closed loop wideband begrijp je niet wat de mogelijkheden zijn of wil je die niet weten. En om dan te zeggen dat een ander systeem superieur is…
Het Delphi systeem maakt continue gebruik van het map signaal. Nogmaals, er rijden duizenden hi performance motoren rond, met open pijpen en nokkenassen met lange overlap, die dankbaar gebruik maken van dit signaal.
Wat de mogelijkheden ook zijn van de Thundermax, zoek tijdens je vakantie in het buitenland maar eens iemand op die er gebruik van kan maken…
Of je iets mee kunt nemen naar je volgende motor moet de toekomst nog maar uitwijzen met alle wijzigingen die HD steeds weer doorvoert en zal gaan doorvoeren. Neem bijvoorbeeld het ‘drive by wire’ systeem op de 2008 Touring modellen maar. Zoals de thundermax site zelf weergeeft: “At this time, no release date is available”……
Wat mij betreft is de discussie hierbij gesloten.
gv schreef:
>
> Dat de standaard ecm tot 3000 in stappen van 250 toeren is
> opgesplitst en daarna in 500 heeft een reden. En die weet jij
> ook wel. Aangezien je een vermogensbank hebt.
> De grootste grillige brandstof verschillen vinden plaats tot
> 3000 toeren. Denk maar eens aan de rijke dip door dragpipes
> of een 2in1 pijp. Boven de 3000 toeren is het brandstofniveau
> veel gelijkmatiger.
Bioj lage toerentallen is het verloop inderdaad grilliger, maar om daar nu een
harde grens van 3000Tpm aan te hangen,Nee.dus een constant verloop van 250Tpm maakt een zuiverdere afstelling mogenlijk.
Maar om jouw lijn te volgen,bij kleine gasklep openingen tot zo´n 20% zijn de
brandstof verschillen ook groter als boven de 50%, is het dan ook niet belangrijk
om kleine stapjes te maken en niet van 2-4 en dan naar 10 te stappen vervolgens
14-20-30-40-60-80-100, het zijn vooral onderin nogal stappen , dit komt de precisie
nou niet echt ten goede.
O.K. dat zijn de limitaties van het systeem, maar waarom daar genoegen mee nemen ?
>
> Als je vindt dat de AFR map pas interessant wordt als je de
> uitlaatgassen precies kunt meten door een closed loop
> wideband begrijp je niet wat de mogelijkheden zijn of wil je
> die niet weten.
Jij weet ook dat als je in het AFR veld 13.2 neerzet bij 30MAP en een meting doet
naar de resultaten er geen 13.2 uitkomt bij direct-link/SE tuner.
Bij een waar closed-loop systeem worden de AFR waarden in het AFR veld
gecontroleerd en gecorigeerd dan is 13.2 ook 13.2
>
> Het Delphi systeem maakt continue gebruik van het map
> signaal. Nogmaals, er rijden duizenden hi performance motoren
> rond, met open pijpen en nokkenassen met lange overlap, die
> dankbaar gebruik maken van dit signaal.
Ik zeg ook niet dat het een slecht systeem is, ik zeg alleen dat de inlaatpuls
nogal onregelmatig is bij een H-D en er dus constant gemiddeld wordt,
speed density´s kracht zit hem juist in een zo zuiver mogenlijk gemeten
(onder)druk
>
> Wat de mogelijkheden ook zijn van de Thundermax, zoek tijdens
> je vakantie in het buitenland maar eens iemand op die er
> gebruik van kan maken…
Tja dat geldt voor alles, flauw argument
>
> Of je iets mee kunt nemen naar je volgende motor moet de
> toekomst nog maar uitwijzen met alle wijzigingen die HD
> steeds weer doorvoert en zal gaan doorvoeren. Neem
> bijvoorbeeld het ‘drive by wire’ systeem op de 2008 Touring
> modellen maar. Zoals de thundermax site zelf weergeeft: “At
> this time, no release date is available”……
Beschikbaar in Juni/Juli
>
Nogmaals iik zeg niet dat een bepaald systeem slecht is , maar een eenzijdige
berichtgeving op een open forum is niet iets waar de gemiddelde lezer wijzer van wordt.
Ik ben zeer conservatief qua uitlaten, geen big radius, shortshots staggered of Yaffe's en dergelijke.
De style die de originele uitlaten hebben staat prachtig, althans dat vind ik, mooi vloeiend en onmiskenbaar Harley.
De makkelijkste optie is , zo ik al zei, is om er gewoon slip-ons op te zetten.
Maar om nou een setje uitlaten te vinden die precies zo zijn zo ik wil, dat valt tegen.
Die van Samson, model ‘'Pomona’' staan ook goed en voordeel is dat je de ‘'baffles’' kunt wisselen voor luider danwel stiller.
Doorzoek het forum
Zoeken met Startpagina
Startpagina Thema's